Centrum Przesiadkowe / 2023

Półprzezroczysta bryła parkingu wydaje się być zawieszona sześć metrów nad peronami autobusowymi. Przez delikatną, białą siatkę w górnych partiach budowli i w jej narożnikach prześwituje niebo. Płaszczyzny paneli pokrywających elewacje nachylone są pod różnymi kątami, dlatego każda z nich inaczej odbija światło. Budynek mimo relatywnie dużej kubatury wydaje się lekki, niemal zwiewny jak obłok. Wrażenie to potęguje lustrzany sufit, w którym odbija się jasna posadzka hali autobusów i podpierające płytę parkingu czarne słupy. Ciemny kolor w transparentnej partii przyziemia wyraźnie odcina „lekką” górę od podłoża.

W dobie narastającego natężenia ruchu drogowego, po początkowym zachłyśnięciu się możliwością posiadania własnych czterech kółek, coraz więcej osób zaczyna korzystać z tańszych, wygodniejszych, szybszych i proekologicznych środków transportu publicznego. Ta tendencja jest szczególnie wyraźna na terenach intensywnie zurbanizowanych i przy przemieszczaniu się między aglomeracjami. W Rybniku klasyczny system „park and ride” polegający na dojeździe do parkingów na obrzeżach miasta i poruszanie się po nim transportem publicznym – autobusami, tramwajami lub metrem – jest jeszcze przestrzennie, czasowo i ekonomicznie nieuzasadniony, ale w przypadku dojazdu do odległych dużych miast łączenie przejazdów indywidualnymi środkami – lokomocji z transportem publicznym staje się coraz bardziej powszechne. Narastające problemy ze znalezieniem wolnych miejsc parkingowych będą skłaniały tych mieszkańców przedmieść, którzy pozostaną przy wyborze samochodu, do parkowania na parkingach wielopoziomowych w pobliżu centrum i poruszaniu się po nim pieszo lub na rowerze miejskim.

Dla Rybnika nowe centrum przesiadkowe, oprócz zapewnienia mieszkańcom komfortu przemieszczania się, stwarza jeszcze jedną wielką szansę. Automatyzacja i cyfryzacja procesów w funkcjonowaniu wielu sektorów gospodarki i usług, wymaga zatrudniania rzeszy specjalistów pracujących na indywidualnych stanowiskach i komunikujących się ze sobą w sieci. Przeciążenie ośrodków centralnych i wynikający z tego wzrost kosztów wynajmu powierzchni biurowych sprawia, że coraz więcej firm przenosi swoje siedziby do mniejszych ośrodków, idąc niejako za pracownikiem i ograniczając koszty własne. Aglomeracja Rybnicka ze swoimi 650 tysiącami mieszkańców może być ciekawą alternatywą dla Katowic. Przy sprawnych połączeniach z innymi ośrodkami GOP rynek pracowników jest jeszcze szerszy. Można dojeżdżać do pracy z Rybnika do Katowic, można z Katowic do Rybnika. Kształtujące się w ostatnich latach centrum administracyjno usługowe z nowymi biurowcami K1, K2 i „Hostersi” dzięki centrum przesiadkowemu może otrzymać nowy, silny impuls rozwojowy.

Budynek centrum przesiadkowego powinien być komunikacyjnym hubem, który sprawnie kanalizuje różne rodzaje ruchu: autobusowy, pieszy, samochodowy i rowerowy. Zmiana środka transportu powinna być szybka, sprawna i bezpieczna, a poruszanie się użytkowników intuicyjne. Informacja i znaki kierunkowe mają jedynie potwierdzać słuszność wybranego kierunku.
W perspektywie planowanego zamknięcia placu Armii Krajowej dla ruchu samochodowego i przekształcenia go w plac centralny tworzącego się nowego centrum administracyjno – usługowego oraz w nawiązaniu do najważniejszych ciągów komunikacji pieszej zaproponowano usytuowanie placu wejściowego w północno – wschodnim narożniku budynku. Ceglana posadzka przeszklonego holu przechodzi w nawierzchnię placu pod podcieniem i jest płynnie kontynuowana w ciągu prowadzącym do dworca PKP. Zwrócenie się budynku w kierunku placu Armii Krajowej nie eliminuje jego kontaktu z ulicą Reymonta. Całkowite podcięcie północno – wschodniego narożnika i przeszklenie północno – zachodniego powodują otwarcie widoku na perony niemal ze wszystkich stron. Piesi podążający z różnych kierunków z daleka uzyskują informację o tym, czy na przystanku znajduje się autobus linii, z której zamierzają skorzystać. Z placu – podcienia można przejść na poszczególne stanowiska, bez potrzeby przechodzenia przez hol główny.

Autobusy
Wprowadzając trzeci peron projekt zakłada możliwość obsługi większej ilości połączeń. Daje to też szansę na likwidację stanowisk przy ulicy Reymonta, zrównując komfort pasażerów oczekujących na te autobusy z warunkami jakie mają osoby korzystające z centrum.

Dojazd na parking odbywa się w niezależnie od ruchu autobusów.
Z 458-miu miejsc postojowych 438 (w tym 27 dla osób niepełnosprawnych) zlokalizowanych jest na trzech powtarzalnych poziomach. Pozostałych 20 miejsc zaprojektowano na „półpiętrze” rampy prowadzącej na pierwszy poziom parkingowy. Decyzja o wprowadzeniu rampy ślimakowej i powtarzalnych płaskich poziomów parkingowych jest najistotniejszym odstępstwem od wytycznych konkursowych. Ta decyzja podyktowana była potrzebą upłynnienia ruchu parkujących samochodów, co dla centrum przesiadkowego jest najwyższym priorytetem.
Pozostawienie samochodu na parkingu i kontynuowanie podróży np. pociągiem, jeśli ma być atrakcyjne, powinno być zgrane w czasie. Proces parkowania musi być przewidywalny, krótki i skuteczny. Pociąg nie poczeka. W parkingach pół poziomowych samochód w czasie wjazdu na najdalsze miejsce postojowe w godzinach szczytu porusza się w kolumnie, która mija po drodze niemal wszystkie z 450 znajdujących się na parkingu samochodów. Część z nich może w tym czasie zajmować lub opuszczać miejsce parkingowe. W niektórych porach takich przypadków może być nawet kilkadziesiąt. Jeśli przy takich zatrzymaniach nastąpi za każdym razem utrata kilkunastu, lub kilkudziesięciu sekund, spóźnienie na pociąg będzie coraz bardziej realne, a kierowcy coraz bardziej zdenerwowani.

Przy zastosowaniu niezależnej rampy w drodze do najdalszego miejsca mija się co najwyżej niecałe pięćdziesiąt stanowisk (pięciokrotnie mniej niż w układzie z pół poziomami), a w przypadku uszkodzonego samochodu tarasującego przejazd lub poprawiającego położenie istnieje możliwość łatwego wyboru innej drogi. Sygnalizacja zajętych miejsc na poziomach i w rzędach prowadzi parkującego prosto do celu. Parkingi pół poziomowe, skuteczne w przypadku o wiele mniejszych obiektów nie wymagających reżimu czasowego, dla centrum przesiadkowego są rozwiązaniem ryzykownym.
Brak pół-poziomów pozwala prawie wszystkim parkującym na przejście po jednym poziomie do jednej szerokiej klatki schodowej i wind (bez pół-poziomów) prowadzących prosto do holu. Poruszanie się po parkingu jest proste i intuicyjne.

Ponieważ kierowcy samochodów osobowych w większości nie przesiadają się do autobusów komunikacji miejskiej, opuszczając parking nie będą przechodzili po pasie dla pieszych zaopatrującym perony autobusowe. Zwiększa to bezpieczeństwo i płynność ruchu autobusów. Ponieważ w perspektywie rozwoju elektro mobilności w najbliższych latach zwiększać się będzie udział w rynku samochodów elektrycznych, na dachu pawilonu na ostatniej kondygnacji zaprojektowano panele fotowoltaiczne produkujące prąd na potrzeby własne dla ładowarek samochodowych.

Istotnym zadaniem centrum przesiadkowego jest połączenie układu rower (hulajnoga) – autobus lub samochód osobowy. Pod zadaszeniem w południowej części parteru zaprojektowano 60 zamykanych boksów na rowery prywatne, oraz otwarte stojaki na rowery i hulajnogi miejskie. Miejsce dla rowerów jest na tyle obszerne, że w przyszłości ilość boksów i stojaków można będzie zwiększyć.

Piesi
Dojście do peronów autobusowych i parkingu dla rowerów jest przeprowadzone w całości pod zadaszeniem w odległości od krawędzi budynku zabezpieczającej przed opadami i oblodzeniem nawierzchni. Zadaszony plac wejściowy, z którego przejść można do holu lub bezpośrednio na perony , jest jednocześnie początkiem traktu w kierunku dworca kolejowego. Dodatkowo znacznie poszerza on poczekalnię holu proponując miłą alternatywę oczekiwania pod zadaszeniem na świeżym powietrzu.

Program wprowadzania drzew w pasy drogowe Rybnika, mający na celu poprawienie klimatu miasta poprzez schładzanie powierzchni utwardzonych i wyłapywanie pyłów, w konsekwencji prowadzić będzie do ograniczenia miejsc do parkowania w pasach ulic w centrum. Wzrastać będzie zainteresowanie parkingami wielopoziomowymi i przemieszczaniem się po mieście na piechotę lub rowerem miejskim. To rybnicka odmiana systemu „Park and ride”. Nie wiadomo również, jak rozwijać się będzie przyszłe centrum administracyjno – usługowe. Takie budynki jak K1, ZUS, Urząd Pracy czy Policja już teraz cierpią z powodu niedoboru miejsc parkingowych.
Zielony dach zaproponowany w projekcie należy traktować w kategorii stworzenia potencjału rozwojowego dla budynku. Dach może być przeznaczony na rekreację i biura, jak zgodnie z wytycznymi konkursowymi przedstawiono w projekcie, może też być dodatkowym, powtarzalnym poziomem parkingu ze 146-cioma miejscami postojowymi. W takim przypadku ogólna liczba miejsc postojowych wzrosłaby do 604, w tym 36 miejsc dla osób niepełnosprawnych. Ponieważ budowa centrum przesiadkowego łączy się z przebudową Placu Armii Krajowej, wydaje się, że znacznie wygodniejsze dla pasażerów szukających wypoczynku będzie przejście na plac niż korzystanie z kosztownego w realizacji i utrzymaniu zielonego dachu. Panelami fotowoltaicznymi będzie można wówczas pokryć całe 480 m2 powierzchni dachu. Rozmowę w tej sprawie warto rozpocząć już na etapie dyskusji pokonkursowej.

Budynek został oparty na prostej siatce 4×5 modułów. Odstępy między słupami umożliwiają na sytuowanie miejsc parkingowych koło siebie, bez przerw na podpory. Daje to wysoką efektywność wykorzystania powierzchni kondygnacji parkingu. W parterze siatka pozwala na wygodne ukształtowanie peronów i przejazdów między nimi.
Odstępstwem od prostokątnej siatki jest okrągła rampa parkingowa. Ma ona średnicę dwóch naw w osi północ – południe i jest zlokalizowana w południowo – wschodnim narożniku. Jej usytuowanie wykorzystuje kształt działki inwestycyjnej i wydłuża najazd na rampę o połowę szerokości budynku. Przestrzeń do kolejkowania samochodów będzie wystarczająca nawet w godzinach szczytu.
Poprzez połączenie regularnej prostokątnej siatki z walcem rampy powstała zwarta bryła o kształcie prostopadłościanu z jednym wydłużonym i zaokrąglonym narożnikiem. Po przekątnej do rampy w narożniku północno- zachodnim, również na szerokości dwóch naw zaprojektowano przeszklony hol, który w jednej nawie ma wysokość 6 m, w drugiej dwa poziomy. Części wysoka łączy się optycznie z placem wejściowym. W części niskiej na parterze usytuowano sanitariaty i powierzchnię komercyjną (małą gastronomię?). Na antresoli, dobrze widoczne z części wysokiej, znajduje się biuro obsługi pasażerów, a głębiej dodatkowe sanitariaty, pomieszczenie dla kierowców autobusów oraz pomieszczenie monitoringu z widokiem na perony. Część techniczna znajduje się pod bryłą holu na poziomie -1. Za wyjątkiem pomieszczeń sanitarnych blok holu jest niemal transparentny. Całkowicie transparentna jest również pozostała otwarta część parteru. Przy sześciometrowej wysokości światło dochodzi z wszystkich stron daleko w głąb podcienia, a po odbiciu od jasnej posadzki i lustrzanego sufitu doświetla również część centralną. W pogodne dni hala i hol nie będą potrzebowały doświetlania światłem sztucznym.
Elewacje trzech powtarzalnych kondygnacji parkingu oraz kondygnacji dachowej pokryte zostały panelami z siatki. Siatka gwarantuje naturalne przewietrzanie i doświetlanie parkingu. Światło odbija się od pochylonych pod różnymi kątami powierzchni paneli. Ich transparentność szczególnie dobrze widoczna jest na zwieńczeniu budynku i na narożnikach. Budynek mimo potencjalnie znacznej kubatury i jednorodnej elewacji nie wydaje się ciężki i monotonny. W nocy „biała chmurka”górnych poziomów zmieniać się będzie w „prześwitujący abażur”.

Konstrukcja obiektu oparta została na prefabrykatach żelbetowych. Ze względu na duże rozpiętości stropów zastosowano teowe żelbetowe płyty sprężone. Ściany zewnętrzne bloku holu wykonane mają być w postaci ścian kurtynowych z przeszkleniem dwukomorowym.
Panele z siatki aluminiowej malowanej na biało będą mocowane na podkonstrukcji stalowej za pomocą złączek z podkładkami zabezpieczającymi styki pomiędzy aluminium i stalą przed korozją kontaktową.
Posadzka holu wykonana ma być jako kontynuacja nawierzchni z cegły klinkierowej zastosowanej na trakcie prowadzącym do dworca kolejowego. W częściach mokrych parteru (sanitariaty, gastronomia) na posadzkach przewiduje się płytki terakotowe w kolorze cegły. Elementy aluminiowe ścian kurtynowych, szklanych ścian działowych oraz drzwi i słupy parteru malowane mają być w kolorze czarnym. Prefabrykaty biegów i spoczników schodowych barwione w masie na kolor ceglasty. W pozostałych częściach obiektu prefabrykaty w kolorze jasnego betonu na cemencie białym albo hutniczym. Sufit nad parterem zaprojektowano z refleksyjnych paneli aluminiowych.

Ogrzewanie części kubaturowej i produkcja ciepłej wody oparte będą głównie o ciepło systemowe wspomagane pompami ciepła. Ogrzewanie płaszczyznowe wspomagać będzie powietrze z wentylacji. Elementem uzupełniającym czynnik grzewczy i zapewniającym chłód do klimatyzacji mają być rewersyjne powietrzne pompy ciepła usytuowane wraz z centralami wentylacyjnymi w „martwych” narożnikach garażu. Centrale wyposażone będą w wymienniki z czynnikiem pośredniczącym w celu uzyskania jak najwyższego odzysku ciepła (chłodu) ze zużytego powietrza.
Wszystkie źródła światła sztucznego powinny spełniać kryteria energooszczędności i wysokiego poziomu oddawania barw.
Systemy informacji (tablice główne, tablice peronowe) powinny zostać wpięte w ogólnomiejski system kontroli komunikacji autobusowej. Należy rozważyć wprowadzenie dodatkowej tablicy informacyjnej zintegrowanej z tablicą ruchu pociągów na dworcu kolejowym.
Proponuje się utworzenie na terenie centrum strefy wolnego dostępu do Internetu. Woda deszczowa po oczyszczeniu gromadzona ma być w podziemnych zbiornikach i używana do podlewania zieleni oraz zmywania peronów.

Projekt przewiduje zastosowanie powierzchni pokrytych zielenią okrywową we wszystkich miejscach, w których było to możliwe. Na pas zieleni przy południowo – wschodnim narożniku planuje się przesadzenie drzew rosnących obecnie na terenie parkingu. Ich wielkość pozwala na okopanie i zabezpieczenie masy korzeniowej wraz z ziemią i tymczasowe złożenie drzew w miejscu nie kolidującym z procesem budowy. W czasie składowania drzew nie można dopuścić do przesuszenia masy korzeniowej. Po zakończeniu prac konstrukcyjnych drzewa mogą zostać posadzone w nowych miejscach.
Dzięki zwiększeniu ilości przystanków pod budynkiem możliwa będzie zmiana charakteru ulicy Reymonta na styku z Placem Armii Krajowej. Proponuje się zawężenie ulicy na odcinku pomiędzy przyszłym rondem a ulicą Młyńską i nasadzenie po obu stronach szpalerów drzew. Drzewa będą kontynuacją linii prowadzącej przez Plac Armii Krajowej od dworca kolejowego. Z drogiej strony znakomicie podkreślą silną oś urbanistyczną ulicy Reymonta wznoszącą się w kierunku Ronda Wodzisławskiego.